Fonds Sächsisches Staatsarchiv, 31050 - 31050 Auto Union AG, Chemnitz

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Historique : Auto Union AG, Chemnitz est née en 1932 de la fusion des usines saxonnes de véhicules et de moteurs Audi Automobilwerke AG (Zwickau), Horchwerke AG (Zwickau), Wanderer-Werke AG (Siegmar-Schönau) et Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG (Zschopau). Le profil de production comprenait la fabrication d'automobiles, de motocycles et de moteurs, tels que la "Volkswagen". Auto Union AG s'est fait connaître au niveau international grâce à la course automobile. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise, avec ses filiales et ses usines, a été intégrée dans la production d'armement. Les véhicules à moteur et les véhicules blindés pour l'armée de terre, les moteurs pour l'armée de l'air et les torpilles pour la marine étaient au centre du programme de production. De nombreux travailleurs étrangers, prisonniers de guerre et prisonniers de camps de concentration ont également participé à cette production d'armes. Après la fin de la guerre et le démantèlement par les forces d'occupation soviétiques, les usines d'Auto Union AG, Chemnitz, furent séparées de l'administration du Land de Saxe le 3 octobre 1945 et remises à la nouvelle Sächsische Aufbau-Werk GmbH (SAW). Les installations de production et les biens reçus par Auto Union AG sont ainsi devenus une entreprise à but non lucratif et sans charges.<br /><br /><br />Contenu : Réunions du Conseil de surveillance.- Travailleurs étrangers, prisonniers de guerre et prisonniers de camps de concentration.- Projets de construction.- Manuels opérationnels.- Bilans.- Démantèlement.- Export.- Branches et usines.- Finance et patrimoine - Recherche et développement - Photos - Fusion avec Auto Union AG, Chemnitz - Assemblées générales - Assemblées générales - Rapports annuels - Rapports annuels - Immobilier - Commerce - Stocks - Comptes annuels - Construction - Dommages de guerre - Service clientèle - Plans de situation - Défense aérienne - Protection incendie - Brevets - Dossiers personnels A - Z - Posters - Posters Prix - Litiges.juridiques - Courses.- Réorganisation.et.manutention - Production.d'armement - Statuts.et.statuts - Statistiques - Fiscalité - Listes.de.pièces.d'automobiles.et.de.motos.et.de.moteurs - Plans.techniques - Filiales - Associations.et.clubs - Assurance - Publicité -... Fournisseurs.<br /><br />>Présentation complète : 1ère histoire de l'entreprise <br />>1.1 Les entreprises prédécesseurs (1899 - 1931)<br /><br />br />>>L'aptitude à l'innovation et les diverses avancées de conception ont aidé l'industrie automobile allemande dans ses "années pionnières" de la fin du 19ème siècle à la Première Guerre mondiale à occuper la première place en ingénierie automobile internationale. Dans la phase de prospérité du début du siècle jusqu'à la guerre mondiale, elle a enregistré une croissance régulière des ventes et des dizaines de nouvelles entreprises malgré tous les obstacles fiscaux et infrastructurels. Leur colonne vertébrale a d'abord été formée par les sociétés fondatrices d'ingénieurs concepteurs qui étaient enthousiastes à l'idée de progresser. Cependant, les taux de croissance de l'ingénierie automobile ont conduit de plus en plus d'entreprises établies dans le secteur de la construction mécanique à créer leurs propres départements automobiles. La diversité colorée des constructeurs automobiles, pour la plupart de taille moyenne, a donné naissance à un large éventail de gammes de modèles. Toutefois, les innovations se limitaient en grande partie au niveau de la conception. En ce qui concerne les processus de production, les petites entreprises financièrement faibles sont restées à un niveau "d'artisan industriel précoce". En petites séries, des automobiles complètes ont été fabriquées individuellement sur commande dans le système d'atelier par des ouvriers qualifiés, qui ont été formés à la main, dans le cadre d'une production essentiellement artisanale de pièces accessoires non standard. La productivité était donc faible et les coûts unitaires élevés, exacerbés par la rigidité de la législation fiscale sur les véhicules, ont entraîné des prix de vente qui ont empêché une percée dans le transport en commun. Après le déclenchement de la Première Guerre mondiale, les constructeurs automobiles allemands ont réorienté leur production et leur développement vers les véhicules de l'armée et les moteurs d'avions, ce qui a eu pour effet de limiter les ventes aux classes moyennes et surtout supérieures. Ils ont fait encore augmenté les bénéfices, cependant, dans la construction de véhicules automobiles civils, ils ont perdu maintenant aussi techniquement la connexion internationale. Après la fin de la guerre, à quelques exceptions près, les programmes d'avant-guerre ont repris sans discontinuité et les changements structurels ont été abandonnés, pour l'instant à travers des "murs douaniers", protégés de la concurrence étrangère. Toutefois, les conditions sur le marché intérieur et sur les marchés d'exportation avaient fondamentalement changé. Les ventes intérieures ont souffert à la suite de la révolution, de la baisse des devises, de la déchéance des obligations de guerre, etc. en raison d'un amincissement notable des classes d'acheteurs traditionnelles de l'automobile de luxe. Sur le marché à l'exportation, la concurrence américaine, qui s'était entre-temps tournée vers une production à grande échelle plus rentable, a été confrontée. Cependant, les innovations techniques dans les programmes types et, en particulier, les avantages liés à la monnaie et aux coûts salariaux liés à l'inflation cachaient encore pour l'instant les problèmes structurels de l'industrie automobile allemande et ont même provoqué un boom des exportations. La réforme monétaire de 1923/1924 mit alors un terme brutal à cette "floraison illusoire". Les coûts unitaires élevés qui étaient auparavant cachés par les avantages liés à la monnaie et aux coûts de main-d'œuvre dans la production en petites séries devaient maintenant être pleinement réalisés dans les prix de vente. Les ventes à l'exportation ont brusquement chuté ; même sur le marché intérieur, les voitures importées, qui étaient encore moins chères malgré des tarifs protecteurs élevés, ont enregistré des gains substantiels de part de marché. Afin de surmonter la crise des ventes de 1924/28, les constructeurs automobiles allemands s'efforcent davantage de reproduire les processus de production américains. La production en ligne et en ligne de montage a remplacé le principe de l'atelier. La production interne était limitée aux composants de base tels que le châssis et le moteur. Les pièces fonctionnelles et accessoires ont été achetées auprès de divers fournisseurs et uniquement assemblées. Mais la modernisation comporte aussi des risques considérables. Le coût élevé des dépenses a dépassé les forces d'autofinancement des entreprises de taille moyenne. La rationalisation devait être financée par des prêts si la production automobile n'était pas arrêtée ou déplacée vers des segments de marché moins compétitifs dans la construction de véhicules spéciaux. L'industrie est devenue de plus en plus dépendante des banques. En particulier, il a été constaté que l'expansion coûteuse des capacités ne garantissait en aucune façon une augmentation correspondante des ventes. Les conditions de la motorisation de masse en Allemagne étaient extrêmement défavorables. La politique des transports reposait sur les chemins de fer. Le réseau routier longue distance était sous-développé et les véhicules à moteur étaient taxés de manière rigide en tant que "jouets du peuple du Reich". Plus important encore, le pouvoir d'achat de masse est resté déficitaire en raison des pertes sur les obligations de guerre et de l'inflation, ainsi que des effondrements économiques plus fréquents, tandis que la clientèle automobile est restée limitée à des classes supérieures restreintes.<br />><br />> La rationalisation coûteuse était sans conteste une condition essentielle pour accroître la compétitivité sur les marchés intérieurs et extérieurs. Toutefois, dans les conditions de marché données, les avantages en termes de coûts de la production de masse ciblée n'ont pas pu être réalisés. A quelques exceptions près, en particulier Adam Opel AG et DKW, l'industrie automobile allemande, à la fin des années 1920, concentra de plus en plus ses programmes de type sur le segment moins lucratif des voitures de luxe et de la classe moyenne supérieure pour les producteurs de masse étrangers. Dans ces segments de marché, la concurrence prédatrice entre les fabricants nationaux, caractérisée par des réductions de prix et des programmes de type constamment diversifiés, s'est développée, qui, sous l'influence de la crise économique mondiale et de l'étroitesse toujours plus grande du marché, a rapidement pris des formes ruineuses. Afin de sauver leurs investissements et leurs crédits relais, les banques, en accord avec le ministère de l'Économie du Reich, ont poussé à une réorganisation de l'industrie automobile allemande. Ces tendances fondamentales de croissance et de crise dans le jeune secteur industriel se reflètent presque idéalement dans l'histoire des entreprises des quatre plus importants constructeurs automobiles saxons du premier tiers du siècle, Horchwerke AG, Audi-Automobilwerke AG, Zschopauer Motorenwerke J., qui ont fusionné en 1932 pour créer AUTO UNION AG, CHEMNITZ et Audi-Automobilwerke AG. S. Rasmussen AG et le département automobile de Wanderer-Werke AG.<br /><br />>br />1.1.1.1 Horchwerke AG, Zwickau<br /><br /><br /> L'entreprise automobile saxonne la plus renommée à la fin des années 1920 était Horchwerke AG. La tradition de fabrication automobile du "constructeur de carrosserie noble" de Zwickau remonte à 1899. En novembre de cette année, August Horch, auparavant ingénieur d'études et directeur des opérations de l'entreprise pionnière Benz de Mannheim, a fondé

Archives du Land de Saxe (Archivtektonik) >> 09. économie >> 09.09 Construction de véhicules et de moteurs

Es gilt die Sächsische Archivbenutzungsverordnung (SächsGVBl. Jg.2003, Bl.-Nr. 4 S. 79)

• allemand

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