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Enthält: Adenauer, Konrad, Eröffnung der Internationalen Presseausstellung in Köln, 1928 Andreae, Edith, 1927 Blücher, Franz, 1946 Boden, Gesandter, 1927 Bracht, Bedeutung der Selbstverwaltung, 1927 Butler, Professor, 1927 Curtius, 1927, 1931 Coudenhove-Kalergi, 1929 Dehler, Thomas, 1947 Dernburg, Forderung nach einer Vereinigung der liberalen Parteien, 1930 Dietrich, Hermann, Reichsfinanzminister, Absage, sich für die Ernennung von Külz zum Präsidenten des Reichsfinanzhofes einzusetzen, 1931 Eckener, Hugo, 1929 Euler, Martin, 1946 Falz-Fein, Woldemar von, 1931 Glaser, Louis, 1946 Groener, Wilhelm, 1932 Haslinde, 1922 Hedin, Sven (mit Fotographie), 1935 Heuss-Knapp, Elly, 1951 Heye, Wilhelm, Chef der Heeresleitung, 1927, 1928 Hilferding, Rudolf, 1927 Hindenburg, Paul von, 1931, 1932 Hummel, Hermann, 1930 Junkers, Hugo, 1931 Kaiser, Jakob, 1946 Kastner, H., 1923 Koenig, General, 1947 Köpke, 1932 Korodis, Lutz, 1942 Külz, Erna, Vorwort zu den Erinnerungen von Külz, o. Dat. Liebler, Ralph, 1947 Löbe, Paul, 1932 Marx, Wilhelm, Bitte um Untersuchung der Vorwürfe gegen Staatssekretär a. D. Kempner, 1927 Meissen, Markgraf von, 1944 Meissner, Otto Staatssekretär in der Reichskanzlei, 1929, 1932 Mossner, Karl, 1946 Müller, Hermann, Verhandlungen zur Regierungsbildung im Frühjahr 1929 Naumann, D., 1929 Olbricht, Friedrich, General, 1939 Petersen, Carl, 1931 Pieck, Wilhelm, 1948 Planck, Erwin, 1932 Poeschel, 1932 Pünder, Hermann, Aufbau des Bundes der Fremdenverkehrsverbände in der britischen Zone, 1931, 1946 Reuter, Fritz, 1949 Rohrbach, Kurt, 1944 Rotary Klub/Dresden, 1932 Schacht, Hjalmar, Koloniale Frage, 1927, 1929 Schaumburg-Lippe, Steffan zu, (1931) Schmitt-Ott, 1927 Schober, Polizeipräsident von Wien, 1927 Schönaich, Frhr. von, Präsident der dt. Friedensgesellschaft, 1946 Severing, Carl, 1928 Simons, Präsident des Reichsgerichts, 1927-1929 Evangelischer-Sozialer Kongreß Dresden, 1927 Rationalisierung der Gesetzgebung, 1928 Snowden, Lord, Britischer Schatzkanzler, 1929 Suhr, Otto, 1948 Sydow, Anna von, 1946 Stieve, Dt. Gesandter in Riga, 1929 Stresemann, Gustav von, 1928 Stülpnagel von, 1932 Westarp, Graf von, 1939 Zweigert, Staatsekretär im Innenministerium, 1929

Geschichte des Bestandsbildners: Die Bank der Deutschen Luftfahrt, auch Aero- oder Luftfahrtbank genannt, entstand durch die Umwandlung der Luftfahrtkontor GmbH in eine Aktiengesellschaft mit Gesellschafterbeschluss vom 6. Juli 1940. Gegenstand des Unternehmens laut Satzung von diesem Datum war "die Durchführung von Bankgeschäften aller Art und von damit zusammenhängenden Geschäften, die mittelbar oder unmittelbar Zwecken der Luftfahrt dienen, ferner die Verwaltung und Überwachung von Unternehmen der Luftfahrt sowie die Durchführung all dieser Geschäfte auch im Treuhandverhältnis" [1]. Die Luftfahrtkontor GmbH war im Kontext der Übernahme des Junkers-Konzerns 1933/34 durch das Reichsluftfahrtministerium (RLM) gegründet worden und besaß 1938 die Zuständigkeit für die Verwaltung 1. der an Unternehmen der Luftfahrtindustrie verpachteten Anlagen in Reichsbesitz, 2. der Beteiligungen des Reichs an Unternehmen der Luftfahrtindustrie und 3. der Investitionskredite [2]. Im Zuge des sogenannten "Kapitalschnitts" zur Reform der Unternehmensfinanzierung wurden die bis dahin gewährten Investitionskredite in staatliche Beihilfen für Sonderabschreibungen umgewandelt und die Firmen angehalten, verstärkt eigene Mittel und Fremdkapital zur Investitionsfinanzierung einzusetzen. Dazu erachtete man sowohl im RLM als auch im Reichsfinanzministerium (RFM) die Einrichtung einer eigenen Geschäftsbank für die Luftfahrt als sinnvoll, die mit ihren Krediten den Anschub für das Engagement anderer Banken und sonstiger Geldgeber darstellen sollte und der alle Reichsbeteiligungen auf dem Gebiet der Luftfahrtindustrie und des Luftverkehrs zu übereignen waren. Am 9. Juni 1939 erhielt die Luftfahrtkontor GmbH vom Reichskommissar für das Kreditwesen die Zulassung als Bank und erwarb nach Kriegsbeginn rasch den Charakter einer "Universalbank der deutschen Luftfahrt" [3]. Neben den herkömmlichen Investitionskrediten vergab die Luftfahrtbank an die Luftfahrtrüstungsunternehmen - ähnlich wie die Deutsche Industriebank für die Lieferanten von Heer und Marine - seit Herbst 1939 mehr und mehr auch die vom Reichswirtschaftsministerium (RWM) bereitgestellten Kredithilfen für die Mobilisierung der Rüstungsproduktion (kurz: "Mobkredite") mit Reichsbürgschaft. Dies bedingte eine erhebliche Ausweitung des Kreditvolumens der Bank, was gemeinsam mit der deutlichen Erhöhung der verwalteten Beteiligungen und der Einlagen der Luftfahrtfirmen sowie der zunehmenden Betätigung an der Börse und am Geldmarkt zur Umbenennung in "Bank der Deutschen Luftfahrt" und Umwandlung in eine AG führte. Damit wurde dem Wunsch des Generalluftzeugmeisters Ernst Udet entsprochen, dass "die Eigenschaft des Unternehmens als Bank in der Firmenbezeichnung zum Ausdruck" kommen möge [4]. Die Bank der Deutschen Luftfahrt residierte wie ihre Vorgängerin Luftfahrtkontor zunächst in Berlin-Schöneberg, Am Park 12. In der Nacht vom 1. auf den 2. März 1943 brannte das Ge‧bäude nach einem alliierten Luftangriff vollständig aus, woraufhin die Bank ihre Geschäfts‧räume in das Zentrum von Berlin (Werderstr. 7) verlegen mußte. Infolge des Brandes scheint auch Aktenverlust zu beklagen gewesen zu sein [5]. Unzufrieden mit der nicht als standes‧gemäß erachteten Unterkunft, forcierte man seitens der Bank noch im Frühjahr 1944 die Bemühungen, das früher der jüdischen Firma Panofski & Co. gehörende Grundstück An der Stechbahn 1-4 käuflich zu erwerben, um dort einen großräumigen Neubau errichten zu kön‧nen, doch stieß man mit diesem Vorhaben beim RFM trotz der Parteinahme des Ministerial‧dirigenten im RLM Alois Cejka offenbar auf taube Ohren [6]. Auswärtige Vertretungen besaß die Bank der Deutschen Luftfahrt 1944 in München 15 (Bavariaring 47), Wien 1 (Reichsratstr. 1) und Budapest (IV. Szervita-tér 10) [7]. Im September 1941 übernahm die Aerobank rückwir‧kend zum 1. Juli 1941 das gesamte Aktienkapital der NV Hollandsche Buitenlandbank, die fortan als "Aero-Bank NV" mit Sitz in Den Haag und Amsterdam fungierte. Gleichzeitig erhielt man die Genehmigung zur Errichtung eines selbständigen Bankinstituts in Paris ("Aero-Bank, Paris"). Den beiden westlichen Filialen oblag die Finanzierung der in die Niederlande und nach Frankreich verlagerten Rüstungsaufträge; die Aero-Bank in Paris besaß zudem noch dadurch eine spezielle Bedeutung, daß sie in der französischen Hauptstadt die einzige unter deutschem Einfluß stehende Bank war [8]. Zur Bank der Deutschen Luftfahrt gehörten außerdem zwei große Tochtergesellschaften: Zum einen die im November 1943 durch Zu‧sammenschluss der Gesellschaft für Luftfahrtbedarf mbH (gegründet 1939 durch das RLM zur Steuerung von Ankauf und Verwaltung bzw. Verteilung von Ersatzteilen in der Luftfahrt‧industrie) mit der Deutschen Luftfahrt- und Handels-AG (Delhag) entstandene Luftfahrtbe‧darfs-AG in Berlin-Köpenick [9]; zum anderen die vom RLM zur Verwaltung der Pachtwerke errichtete Luftfahrtanlagen GmbH in Berlin-Steglitz mit ihrem Zweigunternehmen, der Luft‧fahrtanlagen Ost GmbH (Sitz Krakau, gegründet zur treuhänderischen Verwaltung der Luft‧fahrtunternehmen im "Generalgouvernement") [10]. Direktor der Bank der Deutschen Luft‧fahrt während des gesamten Zeitraums ihres Bestehens war Fritz Rudorf, nach dem Zweiten Weltkrieg u. a. Vorstandsmitglied der Dresdner Bank. Organisations- oder Aktenpläne der Bank der Deutschen Luftfahrt sind nicht überliefert, doch liegen im Bestand R 2 (Reichsfinanzministerium) eine Reihe von Geschäfts-, Vierteljahres-, Jahres- und Prüfungsberichten vor, aus denen die erfolgreiche wirtschaftliche Entwicklung des Unternehmens in aller Deutlichkeit hervorgeht [11]. Zum Zeitpunkt der Gründung viert‧größtes deutsches Kreditinstitut, etablierte sich die Aerobank seit 1941 unangefochten an dritter Stelle hinter Deutscher und Dresdner Bank. Das Grundkapital, das bei der Gründung 70 Mio. RM betrug, wurde 1943 auf 150 Mio. RM erhöht; die Kundschaftseinlagen stiegen beispielsweise von 82,6 Mio. RM (verteilt auf 311 Konten) im März 1941 auf 272,7 Mio. RM (auf 419 Konten) ein Jahr später; die Beteiligungen erhöhten sich von 175 Mio. RM im März 1941 auf 856 Mio. RM im September 1944; das Kontingent der reichsverbürgten Kredite wuchs von 250 Mio. RM im Juni 1940 sukzessive auf 1,9 Mrd. RM im August 1944 an - bei der Deutschen Industriebank dagegen im selben Zeitraum "nur" von 500 auf 650 Mio. RM [12]. Wie erhofft zogen die "Anschub-Kredite" der Aerobank Kredite anderer Geldgeber nach sich. Die Produktion der Luftfahrtindustrie erfuhr bis 1944 eine Ausweitung beträchtlichen Ausma‧ßes und hatte wesentlichen Anteil am vermeintlichen deutschen "Rüstungswunder" während des Zweiten Weltkrieges [13]. Zunehmende Bedeutung bei den Geschäftsabschlüssen er‧langte die sogenannte Kriegsrisikoklausel, mit der den Firmen Kompensationen für einen unvorhergesehenen Auftragsrückgang für Anlagen, die während des Krieges auf Veranlas‧sung von Reichsbehörden zu errichten waren, eingeräumt wurden [14]. Eine erneute Reform der Auftragsfinanzierung ab dem Frühjahr 1943 unterbrach das Wachstum der Rüstungsproduk‧tion nicht: Fortan leistete das RLM keine Anzahlungen mehr, sondern überwies erst nach Fertigstellung eines Auftrages die volle, preisgeprüfte Summe. Zur Vorfinanzierung wurden daraufhin in noch verstärktem Maß Bankenkonsortien gebildet, innerhalb derer im Bereich der Luftfahrt nahezu ausschließlich der Aerobank die Federführung zufiel. Eine Ausnahme stellte lediglich die 1943 aus dem Zusammenschluss aller Heinkel-Unternehmen hervorge‧gangene Ernst Heinkel AG (EHAG) dar, wo die Commerzbank das Konsortium führte [15]. Das Geschäft der Bank der Deutschen Luftfahrt konzentrierte sich im Vergleich zu den ande‧ren Großbanken auf relativ wenige Kunden, unter denen als bedeutendste mit großem Ab‧stand die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke, ferner die Arado-Flugzeugwerke und die Flugmotorenwerke Ostmark hervorzuheben sind. Erst im Jahr 1945 sank die Bereitschaft der Banken, an der Auftragsfinanzierung teilzunehmen, sichtbar. Die Bestrebungen der Aero‧bank, ihre Beteiligungen an Luftfahrtunternehmen noch zu veräußern, blieben ohne wesent‧lichen Erfolg. Immer mehr Firmen waren infolge der Zerstörungen ihrer Betriebe nicht mehr erreichbar oder zahlungsunfähig geworden. Zum 30. Juni 1945 wurde den letzten verbliebe‧nen Mitarbeitern der Bank der Deutschen Luftfahrt gekündigt. [1] BArch R 2/5550, Bl. 188. Siehe zum Umwandlungsprozeß auch R 2/5658. [2] BArch R 2/5550, Bl. 55. [3] Vgl. Budraß, Flugzeugindustrie und Luftrüstung, S. 498-503, das Zitat S. 500. [4] In einem Schreiben an den MinR im RFM Mayer vom 27. Jan. 1940, BArch R 2/5550, Bl. 131. [5] BArch R 8121/394 und 409. [6] BArch R 2/5551, Bl. 111ff. [7] BArch R 2/5656, Bl. 47. [8] BArch R 2/5551, Bl. 56f.; zur Geschäftsentwicklung der Auslandsinstitute siehe die Berichte und Bilanzen in R 8121/719 und 737 sowie R 2/5530-5536. [9] BArch R 8121/18, 19 und 484. [10] BArch R 8121/450-451 und 636; R 2/5490. [11] BArch R 2/5653-5657; siehe auch die Umwandlungsbilanz zum 1. April 1940 und die verschiedenen Vermerke des MinR/MinDirig im RFM Mayer zu den Geschäftsberichten in den genannten Akten und in R 2/5550-5551 sowie die Jahresabschlüsse 1941/42-1943/44 in R 2/5551a. Das Geschäftsjahr bei der Aerobank lief jeweils vom 1. April bis zum 31. März. [12] BArch R 2/5551, Bl. 57, 76 und 127; R 2/5653, Bl. 6f.; R 2/5655, Bl. 65; R 2/5656, Bl. 12. [13] Vgl. z. B. Blaich, Wirtschaft und Rüstung, S. 50-53 und S. 130f.; Boelcke, Stimulation und Verhalten von Unternehmen, S. 104; Eichholtz, Geschichte der deutschen Kriegswirtschaft Bd. 3, S. 163-175. [14] Vgl. Boelcke, Die Kosten von Hitlers Krieg, S. 129f.; Eichholtz, Geschichte der deutschen Kriegswirtschaft Bd. 2, S. 522. [15] Vgl. Budraß, Flugzeugindustrie und Luftrüstung, S. 760-765. Bestandsbeschreibung: Bestandsgeschichte Die über den Zweiten Weltkrieg hinaus erhalten gebliebenen Akten der Bank der Deutschen Luftfahrt AG sind 1970 vom Deutschen Wirtschaftsinstitut (Ost-)Berlin an das Deutsche Zen‧tralarchiv Potsdam übergeben worden und bildeten dort den Bestand 80 Ba 6. Im Zuge der Zusammenführung der Bestände des Bundesarchivs und des Zentralen Staatsarchivs der DDR nach der Wiedervereinigung erhielt der Bestand unter Übernahme der in Potsdam vor‧genommenen Zählung der einzelnen Aufbewahrungseinheiten die Bestandssignatur R 8121. Archivische Bewertung und Bearbeitung Bereits im Deutschen Wirtschaftsinstitut hatten die Firmenakten der Bank der Deutschen Luftfahrt vier- bis fünfstellige Nummern erhalten, die auf heute teilweise nicht mehr erhalte‧nen Aktenschwänzen angebracht worden waren. Lagen zu einer Firma mehrere Bände vor, waren abgeleitete Signaturen gebildet worden. Nach der Übernahme durch das Deutsche Zentralarchiv wurde der Bestand dort von August 1971 bis Juli 1972 auf Karteikarten erfasst, wobei die neue, mit 1 beginnende Signierung in ihrer - willkürlichen, jedenfalls nicht alpha‧betischen oder chronologischen - Reihenfolge im wesentlichen dem vorgefundenen Zustand entsprach, doch wurden nun auch mehrere Bände zu einem Geschäftskunden fortlaufend durchgezählt. Eine Kassation ist wegen des hohen inhaltlichen Werts damals wie auch spä‧ter nicht erfolgt. Die Karteikarten hat man alphabetisch sortiert; zur Anfertigung eines Find‧buchs ist es offenbar nie gekommen. Im Gegensatz zu den Personalakten der Bank, die nur vereinzelt vorliegen - mit einer auffäl‧ligen Häufung beim Anfangsbuchstaben W - und deshalb keinen eigenen Bestand bilden, scheinen die Akten der Firmenkunden vergleichsweise vollständig überliefert zu sein. Darauf deuten zumindest die dem Reichsfinanzministerium zur Verfügung gestellten und im Bestand R 2 verschiedentlich dokumentierten Listen der Beteiligungen der Aerobank hin: Zu beinahe allen dort aufgeführten Firmen befinden sich auch Akten im Bestand R 8121. Die Findkartei von 1971/72 bildete die Grundlage der jetzt vorliegenden Verzeichnung und Klassifikation, die mit dem BASYS-S-Programm des Bundesarchivs zur IT-gestützten Er‧schließung und Findbucherstellung im Herbst 2006 durchgeführt wurde. Dabei ging es in erster Linie um eine Anpassung zumal des Vokabulars an die aktuellen Erschließungsrichtli‧nien, um die Ausbügelung gravierender Fehler besonders bei der Titelbildung, die Ergän‧zung fehlender Laufzeiten, die behutsame Vereinheitlichung der seinerzeit sehr unterschied‧lich gewichteten Enthält-Vermerke und die Gruppierung zusammengehöriger Bände zu Se‧rien und Bandfolgen, die fast ausschließlich archivisch gebildet wurden. Zur Vereinfachung der Recherche wurden zudem gelegentliche Verweise auf weitere einschlägige Akten aus Bundesarchiv-Beständen eingerichtet. Die alphabetische Sortierung nach Firmennamen wurde als in diesem Fall einzig sinnvolle beibehalten; außerhalb dieser Klassifikationsgruppe stehen lediglich die überschaubaren Personalakten und die Unterlagen aus Auskunftei, Kre‧ditabteilung und Tochterinstituten der Bank der Deutschen Luftfahrt. Ortsnamen sind durch‧weg in der deutschen Form angegeben. Inhaltliche Charakterisierung: Den Großteil der Überlieferung bilden die Einzelfallakten zu den Firmenkunden der Bank der Deutschen Luftfahrt, die prinzipiell nach demselben Schema in 5 Rubriken untergliedert sind: 1. je nach Anfall Betriebsmittelkredite, Investitionskredite, Tilgungsdarlehen, Avalkredite (mit Kreditprotokollen); 2. Bilanzen inklusive Gewinn- und Verlustrechnungen, Zwischenbilanzen, Prüfungsberichten etc.; 3. Rechtsverhältnisse/Auskünfte (hier befinden sich die Handelsregi‧sterauszüge sowie die sehr oft von der Auskunftei W. Schimmelpfeng, teils auch von ande‧ren Auskunfteien, Groß- und regionalen Banken eingeholten Informationen über die Ent‧wicklung der Unternehmen und die Firmenleitungen, in den Enthält-Vermerken als "firmen‧geschichtlicher Abriss" notiert); 4. RLM, d. h. Korrespondenz mit dem Reichsluftfahrtministe‧rium über die Firma sowie Verträge zwischen dem Reich und der Firma; 5. erledigte Kredite. Vor diesen 5 Rubriken befindet sich meist eine eingeheftete Mappe mit allgemeiner Korre‧spondenz, etwa über die Änderung von Firmennamen, Verlagerungen u. ä., sowie Vermerken über Besprechungen, die bei umfangreichen Geschäftsbeziehungen aus dem Ordner her‧ausgenommen und als eigene Akte geführt sein kann. Im Fall von Konsortien wurden in der Regel zu den einzelnen mit- bzw. unterbeteiligten Banken eigene Hefter angelegt, die gleichfalls in den Hauptordner integriert wurden. Schließlich verfügen die meisten Ordner über eine lose eingelegte Mappe mit Anlagen (Lageplänen, Katasterzeichnungen, Grund‧buchauszügen, Mantelabtretungen, Sicherungsübereignungen, Mietverträgen, Versiche‧rungsscheinen u.ä.), die nur in Ausnahmefällen - offenbar dann, wenn sie versehentlich vom Hauptordner getrennt wurde - als eigene Akte behandelt wurde. Zu den größten Kunden existieren mitunter noch separate "Beiordner", in denen Bilanzen, Gewinn- und Verlustrech‧nungen, Vermerke über Konzerngliederungen oder -neuordnungen, Prüfungsberichte etc. in eigene Fächer eingeordnet wurden. Die Vorgänge innerhalb der Akten sind kaufmännisch abgelegt. Zu beachten ist, daß die Bilanzen der Firmenkunden oft älteren Datums sind als der eigentliche Laufzeitbeginn der Akten, da sich die Bank im Normalfall vor der Aufnahme von geschäftlichen Beziehungen über die bisherige wirtschaftliche Entwicklung zu informie‧ren suchte. Die Akten der Serie "Auskunftei" beinhalten in alphabetischer Reihenfolge alle eingeholten Auskünfte über die Kunden der Bank der Deutschen Luftfahrt sowie über einige Unterneh‧men, zu denen keine Akten überliefert sind. Berichte zu einer Reihe von Firmen liegen somit doppelt vor - hier und in Rubrik 3 der Einzelfallakten, dort allerdings ohne die vorausgegan‧genen Anfragen ‧-, doch dürfte diese Serie, obgleich nicht alle Buchstaben erhalten sind, mit ihrer kompakten Bündelung von Informationen über einen großen Kreis von Unternehmen der Luftfahrtindustrie im weitesten Sinne von besonderem Wert sein und gleichzeitig einen raschen Überblick über die mit Recherchen beauftragten Institutionen bieten. Der zu dieser Serie gehörige Band "Abgelehnte Auskünfte" ist ebenfalls alphabetisch sortiert, jedoch teils nach dem Namen der bei der Aerobank um Informationen bittenden Firma, teils nach dem Namen des Gegenstands der Anfrage. Die nur spärlich überlieferten Personalakten beginnen mit dem Personalbogen und einem Foto und verfügen außerdem über die Rubriken "Zeugnisse/Bewerbung", "Aus‧künfte/Fragebogen", "Anstellungsvertrag" (mit Bescheinigungen über Gehaltsänderungen) und "Allgemeines" (z. B. Beurteilungen, Krankmeldungen, Korrespondenz mit den im Feld eingesetzten Mitarbeitern). Erschließungszustand: Online-Findbuch (2006) Zitierweise: BArch, R 8121/...

Findhilfsmittel: Findbuch 1978, Überarbeitung 1988 (online recherchierbar) Registraturbildner: Die DCGG wurde am 12.03.1855 in Dessau auf Initiative des Unternehmers Viktor von Unruh und des Dessauer Bankiers Louis Nulandt gegründet. Es wurde zunächst in Dessau ein Gaswerk errichtet, welches ab 1856 die Stadt mit Stadtgas zur Straßenbeleuchtung versorgte. Es folgten Gaswerke in Städten des In- und Auslandes, so z.B. Mönchengladbach, Magdeburg, Frankfurt/Oder, Mülheim/Ruhr, Potsdam, Warschau und Lemberg. Unruh holte 1857 den Ingenieur Wilhelm Oechelhaeuser sen. ins Unternehmen. 1859 schied Nulandt nach dem Vorwurf von Unregelmäßigkeiten aus und Oechelhaeuser wurde alleiniger Generaldirektor. Rasant wuchsen sowohl die Geräteproduktion für den Absatz von Gas, als auch die Herstellung der gasverbrauchenden Geräte selbst. Hierzu wurde 1871 die Centralwerkstatt Dessau zur Umstellung bestehender Gasuhren gegründet und zur Neuproduktion dieser Geräte. Die Centralwerkstatt fusionierte 1921 mit der Carl Bamberg Werkstätten für Präzisionsmechanik in Berlin-Friedenau zur Askania-Werke AG. 1872 firmierte in Dessau die Berlin-Anhaltische Maschinenfabrik AG (BAMAG), welche die in den Gaswerken eingesetzten Vertikalöfen herstellte und die Dessauer Waggonbau AG zur Herstellung von gasbetriebenen Straßenbahnen. Ab 1886 erhielt Dessau das zweite Elektrizitätswerk in Deutschland nach Berlin. Die hierzu benötigten Generatoren wurden von Wilhelm von Oechelhaeuser jun. entwickelt. Gemeinsam mit dem 1888 ins Werk geholten Hugo Junkers gelang ihnen ab 1892 der Einsatz leistungsfähiger Zweitakt-Gegenkolbenmotoren. Wilhelm von Oechelhaeuser jun. folgte seinem Vater 1889 als Generaldirektor. Unter Leitung von Bruno Heck erreichte die Firma 1917 mit der Gründung der Elektrizitätswerke Sachsen-Anhalt AG in Halle eine marktbeherrschende Stellung in Mitteldeutschland. Als nach Kriegsende der in der sowjetischen Besatzungszone gelegene Besitz enteignet wurde, verlegte das Unternehmen 1947 seinen Sitz nach Hagen/Westfalen. Die angebliche Verschiebung von Vermögenswerten war Anlass zum ersten stalinistischen Schauprozess der DDR, der 1950 unter Hilde Benjamin in Dessau verhandelt wurde und mit hohen Haftstrafen endete. Der Bestand wird ergänzt durch die Überlieferungen der E-Werke in Bernburg, Dessau und Coswig. Bestandsinformationen: Der Bestand wurde 1967 durch das Archiv des VEB Energieversorgung Halle an das damalige Historische Staatsarchiv Oranienbaum, jetzt Abteilung Dessau, übergeben. Kleine Nachträge kamen 1978 hinzu. Enthaltene Fotos: 110

Enthält: Juch, Dr.Otto, österr. Politiker, Beamter, 1931 Juchacz, Marie geb. Gohlke, dt. Politikerin, 1935 Jugo, Jenny, dt. Filmschauspielerin, 1934 Jühlke, Dr.Carl, Kolonialpionier, 1937 Jülich, Herta, Mikrooperateur, 1941 Julis, Karl, Generaldirektor- Stellvertreter d. CKD, 1939 Junas, Edgar, Mitarbeiter von Paplus, 1934 Juncker, Direktor, Vertreter der dänischen Industrie, 1930; Juncker, Dr.D. Alfred, Professor für neutestametliche Wissenschaft, 1936 Jünemann, Hans, Verfasser: "Wohin gehören Punkt und Komma?", 1935 Jung, Dr., Generalstaatsanwalt in Dresden, 1936 Jung, Albert, Komponist, o.Dat. Jung, Dr. Edgar, Rechtsanwalt, 1934 Jung, Dr. Friedrich, Generalstaatsanwalt am Kammergericht in Berlin, 1934 Jung, Heinrich, Schneider, Arzt, Lehrer, Schriftsteller, Professor der Vameralwissenschaften, 1940 Jung, Helge v., Generalstabschef d. schwedischen Armee, 1940 Jung, Dr. Max, Generalleutnant, Vorsitzender d. Artillerie- Prüfungskommission, 1941 Jung, Otto, Hauptgeschäftsführer d. Wirtschaftsgruppe Bekleidungsindustrie, Gauwirtschaftsberater, 1943 Jung, Otto, Lehrwart d. Zweigstelle Bochum d. Abteilung Industrie der Wirtschaftskammer Westfalen u. Lippe u. d. Untergruppe Bochum d. Wirtschaftsgruppe Eisenschaffende Industrie, 1941 Jung, Philipp, Wilhelm, Bürgermeister von Wien, 1941 Jung, Rudolf, Reichsbeamter im Protektorat, Gauleiter, 1939 Jung, Walter, Vorsitzender d. dt. Lohnkämmereien, stellv. Leiter d. Fachuntergruppe Lohnkämmerei, Mitglied d. Beirats d. Fachgruppe Kammgarnspinnerei u. Lohnkämmerei, 1942 Junge, Karl August, Korrespondent, Historiker, 1936 Junge, Klaus, dt. Schauspieler, 1942 Jungeblut, Nicolaus, Generaldirektor d. dt. Ton- u. Steinzeugwerke AG, 1929 Jungels, Oberwerksdirektor, Vorstandsmitglied der Godulla AG, 1942 Jungerth-Arnothy, Dr. Michael, ungarischer Diplomat, 1936 Junghaus, Dr., Präsident d. DDAC, NSSR-Standartenführer, 1938 Junghans, Julius Paul, dt. Tiermaler, 1942 Jungmann, Ernst, Schriftleiter d. "Hamburger Nachrichten", 1930 Jungnickel, Max, Dichter, 1936 Junke, Paul, Parteisekretär in Braunschweig, 1924 Junkermann, Hans, Staatsschauspieler, 1942 Junkers, Hugo, Flugzeugbauer, dt. Erfinder, Industrieller, 1941 Juon, Paul, Komponist, 1940 Jurinek, Josef, Hauptschriftleiter "Der Fremdenverkehr", Leiter d. Pressestellen d. Reichsausschusses f. Fremdenverkehr, 1940 Jury, Dr. Hugo, Gauleiter, Reichsstatthalter, 1941 Just, Adolf, Gründer d. Kuranstalt Jungborn, 1934 Just, Oskar, Architekt, Maler, 1932 Justi, Dr.phil. habil. Eduard, Prof. d. Kältephysik, 1944 Justi, Dr. Ludwig, dt. Museumsdirektor, 1935 Jüttner, Hans, ständiger Vertreter d. Reichsführers - SS- Befehlshaber d. Ersatzheeres, Chef d. SS-Führungshauptamtes, 1944 Jüttner, Max, Hauptmann, SA- Obergruppenführer, 1938 Jutz, Adolf, Kunstmaler, 1938

Beschreibung: Ganzmetall-Kabinen-Flugzeug Junkers G 31. Baujahr 1926. Verwendungszweck: Dreimotoriges Personen- und Frachtverkehrsflugzeug sowie Verwendung für den Sanitätsdienst. Foto zeigt Frachtflugzeug VH-UOU mit offenem Cockpit und großer Ladeluke im Rumpfrücken im Dienst der Bulolo Gold Dredging & Co., Neu-Guinea.

Geschichte des Bestandsbildners: 08.01.1871 - 13.03.1939, Konteradmiral, Polizeipräsident von Berlin, MdR (NSDAP, 1932-1933) Bestandsbeschreibung: Schriftwechsel uns Aufzeichnungen aus der militärischen Dienstzeit, u.a. als Chef der Operationsabteilung im Kommando der Hochseestreitkräfte (1916-1917), als Chef des Stabes des Flottenverbandes zur Eroberung der Baltischen Inseln (1917), als Chef des Stabes der Seekriegsleitung (1918) und als Chef der Marinestation der Ostsee während des Kapp-Putsches (1920) sowie aus der Tätigkeit bei der Fa. Junkers (1924-1932) und für Wilhelm II. (1928-1932). Erschließungszustand: Publikationsfindbuch Zitierweise: BArch, N 239/...

Vorwort: * 26. 04.1896 in Frankfurt am Main † 17. 11.1941 in Berlin Ernst Udet war während des Ersten Weltkriegs Jagdflieger in der Fliegertruppe des Deutschen Heeres. Nach Manfred von Richthofen erzielte er die höchste Zahl von Abschüssen unter den deutschen Jagdpiloten. Während der Zeit des Nationalsozialismus war Udet im Reichsluftfahrtministerium verantwortlich für die technische Ausrüstung der Luftwaffe und bekleidete ab 1939, zuletzt im Rang eines Generalobersten, das Amt des Generalluftzeugmeisters der Wehrmacht. Ernst Udets Eltern waren der Ingenieur Adolf Udet und dessen Ehefrau Paula, geborene Krüger. Er wuchs in München auf und besuchte dort die Volksschule Stielerstraße und ab 1906 das Theresien-Gymnasium München. Udet begeisterte sich schon früh für das noch junge Flugwesen. 1909 wurde er Mitglied eines Modellflugzeugclubs, 1910 unternahm er Gleitflugversuche. Daneben arbeitete er in der väterlichen Heizkessel-Werkstatt und erwarb 1913 das Einjährigen-Zeugnis. Dank seines fliegerischen Könnens war er der Star auf allen Flugschauen seiner Zeit. Außer ihm schaffte es niemand, mit dem Flügel seiner Maschine ein Taschentuch vom Boden aufzuheben. Udet hat auch die Karriere der deutschen Rekordfliegerin Elly Beinhorn gefördert. Nach seinem eher durchschnittlichen Abschneiden in der Schule trat er zu Beginn des Ersten Weltkrieges freiwillig dem Militär bei. Nach einer kurzen Phase als Motorradmelder in der 26. Württembergischen Reservedivision an der Westfront finanzierte er sich eine Pilotenausbildung an der Flugschule der Gustav Otto Flugmaschinenwerke in München. Im April 1915 erwarb er den Zivilflugschein, was dazu führte, dass er zur Fliegertruppe des Heeres versetzt wurde. Ab Juni 1915 diente er in der Bodenkompanie der Fliegerersatzabteilung Griesheim. In einem Zweisitzer flog er nach der Feldpilotenprüfung bis 1916 Beobachtungsflüge über der Westfront. Nach mehreren riskanten Flugmanövern und einem Absturz erlitt er einen Nervenzusammenbruch. Im März 1916 versetzte man ihn in die bei Colmar stationierte Artilleriefliegerabteilung 206, die mit Fokker-E.III-Jagdflugzeugen ausgerüstet war. Nach seinem dritten Luftsieg am 24. Dezember 1916 wurde er mit dem Eisernen Kreuz 1. Klasse ausgezeichnet. 1917 erhielt er das Kommando über die Jagdstaffel 37 (Jasta 37), die er bis zum März 1918 führte. Im März wurde er von Manfred von Richthofen zur Führung der Jagdstaffel 11 angefordert. Im April 1918 wurde ihm der Pour le Mérite verliehen. Nachdem Richthofen gefallen war, übernahm Udet die Führung von Jasta 4. Im August 1918 gelang ihm der Abschuss von 20 feindlichen Flugzeugen. Seine letzten beiden Luftsiege erzielte er einen Monat später. Ernst Udet überlebte den Krieg als Oberleutnant und zweiterfolgreichster deutscher Jagdpilot; er konnte insgesamt 62 Abschüsse für sich verbuchen. Nach dem Ersten Weltkrieg verdiente Udet seinen Lebensunterhalt mit Schauflügen. Im Sommer 1921 gründete er, trotz der Einschränkungen des Friedensvertrages von Versailles, mit Mitteln des amerikanischen Geldgebers William Pohl die Udet Flugzeugbau GmbH, die er jedoch schon 1925 verließ. Danach widmete er sich vermehrt Kunst- und Schauflügen, in denen er oftmals spektakuläre Flugmanöver vollbrachte. 1925 gründete er die Udet-Werbeflug GmbH, 1927 die Udet Schleppschrift-GmbH. Im Jahre 1929 wirkte Udet in den Stummfilmen des Bergfilm-Regisseurs Arnold Fanck Die weiße Hölle vom Piz Palü und 1930 in Stürme über dem Mont Blanc als Bergpilot mit. Weitere Spielfilmeinsätze bekam er 1930 bis 1932 in Fliehende Schatten, 1932/1933 in SOS Eisberg und 1935 in Wunder des Fliegens. Stets spielte er den Retter in der Not, der andere Menschen durch seine Flugkünste aus dramatischen Situationen befreit. Udet konnte in den frühen 1930er Jahren in den Vereinigten Staaten der Vorführung der sturzflugfähigen Curtiss Hawk II beiwohnen und erreichte, dass die Luftwaffe ihm den Erwerb zweier Exemplare für den privaten Gebrauch unter der Bedingung finanzierte, dass diese nach der Lieferung eingehend studiert werden durften. Er war von der Effektivität des Konzeptes des Sturzkampfbombers derart beeindruckt, dass er später alle Bomberprojekte zurückstellen ließ, die nicht sturzkampftauglich waren. NS-Diktatur Im April 1933 erhielt er die Ernennung zum Fliegervizekommodore des Deutschen Luftsportverbandes und am 1. Mai 1933 trat Udet, von Hermann Göring überredet, der NSDAP bei. Auf Betreiben Görings trat Udet am 1. Juni 1935 im Rang eines Obersts in die neu gegründete Luftwaffe ein. Am 1. September 1935 wurde er Inspekteur der Jagd- und Sturzkampfflieger. Als Nachfolger von General Wimmer wurde er Chef des Technischen Amtes des Reichsluftfahrtministeriums. Weiterhin veranstaltete er Schauflüge, unter anderem im Rahmen der Olympischen Spiele 1936. Am 1. April 1937 wurde Ernst Udet zum Generalmajor ernannt und am 1. November 1938 zum Generalleutnant befördert. Udet gilt als mitverantwortlich für die fehlgesteuerte deutsche Luftrüstung während der ersten Kriegsjahre, die vor allem an ihrer gewaltigen Ineffizienz und der Tatsache litt, dass die politischen Zielvorgaben und der tatsächliche Kriegsverlauf völlig konträr waren. Göring übertrug ihm am 1. Februar 1939 das neue Amt eines Generalluftzeugmeisters. Udet war in dieser Funktion dem Staatssekretär des Reichsluftfahrtministeriums und Generalinspekteur der Luftwaffe Erhard Milch unterstellt. Damit erweiterte sich die Kompetenz des nun von Udet geleiteten Technischen Amtes, das nun nicht nur für die gesamte Flugzeugentwicklung und -produktion, sondern auch für Beschaffung, Nachschub und Versorgung zuständig wurde. War es schon eine Fehlentscheidung, Udet dieses Amt leiten zu lassen, so galt dies nun umso mehr, da Udet ja schon vorher Mühe gehabt hatte, den Posten auszufüllen. Fortan unterstanden ihm 26 Abteilungen mit 4000 Offizieren, Beamten und Ingenieuren, die zwar für alles zuständig, jedoch für nichts selbst verantwortlich waren.[3] Das Amt des Generalluftzeugmeisters bedeutete eine weitere Kompetenzbeschneidung für Erhard Milch, der resigniert feststellte: „In Udets Händen wird alles zu Staub.“ Udet, Kunst- und Flugschauflieger, Filmemacher und Propagandafigur des NS-Staates, besaß zwar hervorragende Flugerfahrung, aber keinerlei technische oder organisatorische Fähigkeiten. Obwohl er diese Schwächen selbst eingestand, setzte Göring sich durch und sagte ihm alle erforderliche personelle Hilfe für die Amtsführung zu. Udets eigentlicher Auftrag war, die Flugzeughersteller auf eine gemeinsame Linie einzuschwören, Synergien herzustellen und Redundanzen in der Entwicklung zu vermeiden, um so die Luftrüstung zu optimieren. Stattdessen wurde er zum Spielball der Partikularinteressen von Messerschmitt, Heinkel und Junkers, denen es immer wieder gelang, ihn unabhängig vom eigentlichen Nutzen und den Kosten für ihre Projekte zu begeistern, so dass Udet seiner eigentlichen Aufgabe nur unzureichend nachkam. Am 19. Juli 1940, nach der Auszeichnung mit dem Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes, wurde er zum Generaloberst befördert. Udet konsumierte in seinen letzten Lebensjahren immer exzessiver zahlreiche Genuss- und Rauschmittel wie Tabak, Alkohol und Pervitin. Er zeichnete mit ätzendem Spott zahlreiche Karikaturen seiner Dienstherren und seiner selbst. Unter anderem karikierte er sich als einen an seinen Schreibtisch im Reichsluftfahrtministerium geketteten Flieger. Nach den Misserfolgen in der Luftschlacht um England und den damit verbundenen Anfeindungen durch Göring und einige andere NS-Größen erschoss sich Udet am 17. November 1941 in seiner Wohnung in Berlin. An die Stirnwand seines Bettes schrieb er zuvor den an Göring gerichteten Vorwurf „Eiserner, Du hast mich verlassen!“. Hitler veranlasste ein Staatsbegräbnis. Der Suizid wurde geheim gehalten. Die NS-Propaganda ließ der Öffentlichkeit über die gleichgeschaltete Presse mitteilen, er sei bei der Erprobung einer neuen Waffe an einer dabei erlittenen schweren Verletzung ums Leben gekommen. Zu Propagandazwecken wurde auch der neueingerichtete Luftwaffenübungs- und erprobungsplatz im Landkreis Warthenau im besetzen Polen nach ihm Udetfeld benannt.[5] Udet wurde auf dem Berliner Invalidenfriedhof beigesetzt. Auf der Reise zum Staatsakt kam Werner Mölders am 22. November 1941 bei einem Flugzeugabsturz am Flugplatz Breslau ums Leben. Er fand daraufhin ebenfalls auf dem Invalidenfriedhof, gegenüber Udets Grab, seine letzte Ruhestätte. Kurz darauf wurde dem Jagdgeschwader 3 der Traditionsname „Udet“ verliehen. Auszeichnungen Eisernes Kreuz (1914) II. und I. Klasse Preußisches Militär-Flugzeugführer-Abzeichen Ehrenbecher für den Sieger im Luftkampf Württembergisches Wilhelmskreuz mit Schwertern Ritterkreuz des Königlichen Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern Hanseatenkreuz der Hansestädte Lübeck und Hamburg Verwundetenabzeichen (1918) in Silber Pour le Mérite am 9. April 1918 Wehrmacht-Dienstauszeichnung IV. Klasse Spange zum Eisernen Kreuz II. und I. Klasse Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes am 4. Juli 1940 Flugzeugführer- und Beobachterabzeichen in Gold mit Brillanten Bulgarischer Militär-Verdienstorden, Großoffizierskreuz mit Schwertern Eigene Veröffentlichungen Hals und Beinbruch. Lustige Karikaturen, mit Versen von C. K. Roellinghoff. Traditions-Verlag Rolf & Co., Berlin 1928 Kreuz wider Kokarde. Jagdflüge des Leutnant Ernst Udet, Braunbeck, Berlin 1918 Mein Fliegerleben. Ullstein Verlag, Berlin 1935; Im Deutschen Verlag (1942) wieder: Ein Fliegerleben. Ullstein, Berlin 1954; wieder Motorbuch, Stuttgart 1981 *1895 † 1976 Walter Angermund war erfolgreicher Jagdflieger im 1. Weltkrieg und führte vorrübergehend die Jasta-76. Nach einer Verwundung erlebte er das Kriegsende bei der Bayrischen Inspektion der Fliegertruppen. Ab 1921 war er bei den Junkers-Werken, Abteilung Luftverkehr als Bevollmächtigter in München eingesetzt . 1925 wird Walter Angermund Propagandachef bei seinem alten Kriegskameraden Ernst Udet im Udet-Flugzeugbau und Manager für die Udet Flugtage. Ende der 20er und Anfang der 30er Jahre ist er Pressechef der Deutschen Lufthansa. Als Chefredakteur der "Luftwelt" und Propagandachef wird er ins Präsidium des Deutschen Luftsportverbandes berufen, bis er 1937 -reaktiviert- ins Reichsluftfahrtministerium überwechselt. Major Angermund wird persönlicher Referent von Ernst Udet , der seinen alten Freund ins Amt berief, um hier sehr oft unerquickliche Dinge von ihm bereinigen zu lassen. Nach dem Tod von Udet bleibt Angermund in seinem Amt und geht 1945 als Oberst in die Kriegsgefangenschaft. In den letzten zwei Jahrzehnten die er in Vilsbiburg verbringt beschäftigt er sich mit der Geschichte der Deutschen Luftfahrt, besonders mit dem Leben seines Freundes Ernst Udet. Der Bestand besteht aus dem persönlichen Nachlass Walter Angermunds sowie diversen Objekten, Fotos und Schriftstücken zu Ernst Udet, die Angermund aus seiner Zeit als persönlicher Referent erhalten hat. Mit angekauft wurden mehrere Briefe Otto und Gustav Lilienthals an Otto Speidel Der Nachlass Ernst Udet/ Walter Angermund wurde 2007 vom Sohn Lothar Angermund angekauft. Er hat einen Umfang von 132 Verzeichnungseinheiten mit einer Laufzeit von 1866-1977

Vorwort: * 25. Januar 1897 in Brüx, Böhmen † 24. Dezember 1982 in Freiburg im Breisgau Nach Absolvieren einer Bürgerschule erfolgte die Ausbildung zum Techniker auf der Königshöhe in Teplitz. Im Ersten Weltkrieg nahm er als Kriegsfreiwilliger bei der Kriegsmarine u.a. auf dem Kreuzer Lützow an der Skagerrakschlacht teil. Anfang 1917 ließ er sich zur II. Seefliegerabteilung versetzen. Dort erfolgte eine praktische Schulung in der Seeflugstation Wilhelmshaven auf einem 3-stieligen Friedrichshafener Doppeldecker mit 150-PS-Benz-Motor. Zum Abschluss war Loose als Stationsflieger der Bombenschule für Beobachter an der Ostsee eingesetzt. Im Frühjahr 1918 wurde er als Frontflieger bei der Nordsee-Flugstation Helgoland eingeteilt, dann nach List auf Sylt, wo er bis Kriegsende Seeaufklärung flog und das goldene Seeflieger-Abzeichen erhielt. Nach der Entlassung aus dem Militärdienst war Loose bei der Freiwilligen Nordsee-Flieger-Abteilung zur Unterstützung der Minensuchverbände in der Nordsee. Ende September 1920 wurden jedoch durch die Alliierten ein generelles Flugverbot verhängt und die Flugzeuge zerstört. 1920 erhielt er eine Anstellung in Dresden in der Abteilung Kraftfahrwesen beim Polizeipräsidium. In der Freizeit arbeitete er mit am Bau des ersten Segelflugzeugs des Flugtechnischen Vereins in den Werkstätten der TH Dresden. Dieses trug den Namen "Schweinebauch" und war ein einstieliger Doppeldecker. Fritz Loose wurde bei diesem Verein bald Flugwart und machte die Anfänge des Segelflugs in Deutschland mit. Loose erhielt den Segelfliegerausweis mit der Nr. 23, ausgestellt am 17. Juni 1922. Bisher war Loose nur Flugzeuge aus Holz und Leinwand geflogen. Die Landung des Junkerspiloten Wilhelm Zimmermann 1922 mit dem Ganzmetallflugzeug Junkers F 13 auf der Elbe inspirierte ihn zur Bewerbung in der Abteilung Luftverkehr bei Junkers. m Januar 1923 erhielt Loose im Junkers-Stammwerk eine praktische und umfangreiche Ausbildung zum Flugzeugführer und bestand die Flugprüfung zur Erlangung des zivilen Luftfahrerscheins in Berlin. Sein erster Überlandflug führte mit einer Junkers F 13 mit einem Mercedes 160 PS-Sechszylinder von Dessau nach Berlin. Er arbeitete als Versuchsflieger im Auftrag der Reichswehr und überführte Maschinen von Junkers zu den Auftraggebern. In Stockholm erhielt er dabei den schwedischen Luftfahrerschein. Weitere Flüge führten nach Izmir und nach Spanien. Er beteiligte sich an Verwundetentransporten für das spanische Rote Kreuz an der Marokko-Front beim Krieg gegen die Rifkabylen. Nach der Fusion (1926) von Junkers-Luftverkehr und der Deutschen Luftreederei Aero Lloyd zur Deutschen Luft Hansa blieb Loose Werksflieger bei Junkers. Vorführungen, Überführungen, Einflüge und Rekordflüge verschiedener Typen gehörten zu seinen Aufgaben. Auch flog er als Chefpilot Professor Junkers persönlich in der F 13-Direktionsmaschine mit dem Kennzeichen D-282 (bis 1929). Am 1. März 1930 wurde Fritz Loose zum Flugkapitän der Junkers Flugzeugwerke ernannt. Vom Aero-Club von Deutschland wurde er zum Inspektionsflug des Europa-Rundfluges 1930 mit einer Junkers A 50 betraut. Eine Teilnahme am eigentlichen 10.000 Kilometer-Rundflug wurde ihm von der Wettbewerbsleitung verwehrt, da er die Strecke schon geflogen war und so im Vorteil war. Anschließend unternahm Loose eine Reise in die USA zur Teilnahme an den National Air Races in Chicago auf einem Flugzeug der italienischen Savoia-Marchetti-Werke. 1931 war Loose als Flugzeugführer der Junkers-Flugzeugabteilung (Jfa) beschäftigt. In dieser Funktion wurde ein in England zugelassener Tragschrauber Cierva-Autogiro C-19 Mk III im Auftrag der Deutschen Lufthansa von Fritz Loose bei vielen Flugtagen vorgeführt und erregte Aufsehen. Insgesamt flog er diese Maschine ca. 30 Stunden und legte dabei rund 4500 km zurück. Sie war Vorläufer heutiger Hubschrauber. Bei der Luftfahrt-Werbeaktion Die Deutsche Jugend von Hajo Folkerts, dem Schwiegersohn von Prof. Junkers, übernahm er die Führung der 6-sitzigen Junkers F 13 von A. Grundke und führte bis 1933 12.000 Starts und Landungen auf über 70 provisorischen Flugplätzen mit über 80.000 Kindern bzw. Jugendlichen durch. 1933 wurde Loose Ausbildungsreferent und Fluglehrer beim Deutschen Luftsportverband in Dresden. 1934 bis 1938 baute er einen Missionsflugdienst für die Lutheran Church (ALC) mit einer umgebauten Junkers F 13 in Neu-Guinea auf. Nach der Rückkehr nach Deutschland 1939 war Fritz Loose bis 1945 Einflieger und Flugbetriebsleiter bei den zwischenzeitlich verstaatlichten Junkers-Werken in Dessau, Bernburg und Leipzig. Dort flog er ca. 1000 Junkers Ju 88 ein. Die Zeit nach dem Kriege verbrachte Loose bei Verwandten im Erzgebirge und flüchtete 1952 in die Bundesrepublik Deutschland. 1955 kam Fritz Loose nach Bonn-Hangelar und übernahm das Amt eines Flugplatzleiters, das er bis 1968 innehatte. Er erwarb nochmals den neu eingeführten Privat-Führerschein für Piloten. Außerdem war er ehrenamtlicher Beauftragter der Luftaufsicht und Mitglied des Prüfungsrates für Motorflug des Regierungspräsidiums in Düsseldorf. Mit seiner Pensionierung übersiedelte er nach Freiburg im Breisgau Der Bestand enthält Unterlagen aus seiner gesamten Berufszeit ( Schriftwechsel, Fotoalben, Filme) sowie einige private Unterlagen. Der Nachlass wurde 1998 von der Familie angekauft. Er hat einen Umfang von 75 Verzeichnungseinheiten mit einer Laufzeit von 1914-1988

Vorwort: * 24.04.1904 † 1996 Der Vater von Wilhelm Sachsenberg war Mitinhaber der Schiffswerft Sachsenberg in Roßlau. Von 1920-1925 war er Sachsenberg Volontär bei Junkers, 1926/27 erhielt er seine fliegerische Ausbildung bei Raab-Katzenstein. 1928-1929 Flugzeugführer und Organisator von Flugtagen bei RAKA-Flug in Kassel; 1929 Eintritt in den Dienst des Deutschen Luftfahrt-Verbandes. Seit 1931 war er Geschäftsführer der Südwestdeutschen Sportfliegervereinigung. 1934-1935 Referent für Motorflug der Landesgruppe Westfalen. 1934-39 Verantwortlicher Leiter und Organisator der Internationalen Flugwettbewerbe der Olympiade 1936.Nach 1950 war er noch in verschiedenen Luftsportorganisationen aktiv. Der Bestand enthält Unterlagen seiner Fliegertätigkeite (Abzeichen, Orden, Erinnerungen, Fotos ) u.a. bei Raab-Katzenstein aus der Zeit vor 1945 und seine Materialsammlung zur Luftfahrt nach 1950. Der Nachlass wurde dem Archiv 1995 übergeben. Er hat einen Umfang von 79 Verzeichnungseinheiten mit einer Laufzeit von 1910-1992

Bestandsbeschreibung: Abt. 209 Postkarten Umfang: ca. 9000 Stück in 9 Holzkisten und 4 Kartons, darunter 1. 3730 Original-Postkarten Worms/Umland und ca. 80 Digitalisate = 3521 verzeichnete Stücke 2. etwa 5700 Stück sonstige Postkarten ohne Wormser oder regionalen Bezug sowie Dubletten Laufzeit: nach 1880 - 2001 Wie die Postkarten ins Archiv kamen und in welchem Zeitraum die Postkartensammlung aufgebaut wurde, ist nicht bekannt. Wahrscheinlich handelt es sich überwiegend um einzelne Schenkungen von Benutzern und kleinere Ankäufe. In den Bestand aufgenommen werden auch Digitalisate nach Originalvorlagen in Privatbesitz. Im Januar 2006 wurden die Postkarten von Frau Gerlinde Mauer, Aushilfskraft im Jüdischen Museum, neu sortiert, wobei die bestehende Gruppensortierung erhalten blieb. Von März bis November 2011 wurden die auf Worms und sein direktes Umland bezogenen Motive sowie die Militärpostkarten mit 300 dpi in Originalgröße gescannt und bis Februar 2012 von Frau Ingeborg Abigt in Augias beschrieben. Dazu wurde eine neue Klassifikation erarbeitet, orientiert an der alten Einteilung. Ergänzend werden seitdem laufend weitere Postkarten eingegeben. Die Sammlung lagert in 10 Holzkisten im Magazin, Regal Nr. 46. Schwerpunkte der Postkartensammlung liegen auf Sammelansichten von Wormser Sehenswürdigkeiten und Ansichten der Kirchen. Darüber hinaus befindet sich eine große Zahl von Militär- und Propagandakarten im Bestand, ebenso wie Postkarten rund um die Großherzogliche Familie. Ein Teil ist unbeschriftet, ein anderer ist postalisch gelaufen und mit Text, Adressat und Briefmarke versehen. Da es sich um bereits veröffentlichte Bilder handelt, ist der Bestand für die Benutzung freigegeben. Reproduktionen können aufgrund der überwiegend ungeklärten Rechtesituation jedoch nur für private Zwecke angefertigt werden. Ausgenommen sind Postkarten der Verlage Christian Herbst und Füller, die auch für kommerzielle Projekte und Publikationen genutzt werden können, da die Stadt Worms im Besitz der Rechte ist, sowie Postkarten, die älter als 70 Jahre und damit gemeinfrei sind. Das Findbuch wurde ausgedruckt und gebunden im Mai 2012. Literatur Reuter, Fritz (Hrsg.), Worms in alten Ansichtskarten, Frankfurt 1979 Worms, Postkarten des Kunstverlags Christian Herbst, Worms 1903 Klug, Ernst, Worms in alten Ansichten, Zaltbommel/Niederlande 1978 Schwarzmaier, Hansmartin, Geschickte Illusion und erlebte Wirklichkeit. Bildpostkarten aus dem 1. Weltkrieg, Karlsruhe 2003 (DD 15) Fotografen Aero-Lux, Luftbildaufnahmen, Frankfurt am Main Angermüller, Heinz Atelier Giesinger & Co., Darmstadt Bad. Pfälz. Luft-Hansa A.-G., Mannheim Balzarin, Alessandro Baranenko, Klaus Bauer, E. A., Wernigerode/Harz Bayer Becker, Georg, Pfungstadt Bender, Fotostudio Berne, Gg. Bieber, E., Berlin Birker, Willi Bissinger, Ed., Erfurt Blaschy-Westenfelder Blumberger, Paul Boedeckere, Berlin-Friedenau Böttcher, Justus, Kassel Braemer, W., Berlin Cramers Kunstanstalt KG, Dortmund Delboy, Daniel, Mirecourt derix-studios, Taunusstein und Rottweil Emmel, Willy, Wiesbaden Esslinger, Hofphotograph, Darmstadt Fendius, Robert, Magdeburg Frankl, Ed., Berlin-Friedenau Füller, August Füller, Curt Füller-Braner Goebel, Lili Hansa-Luftbild Hanselmann, Leopold Hege, Walter Herbst, Christian Herbst, Karl Wwe. Hertel Hoffmann, München Hungen, August Konrad Jacobi, Eugen, Metz Junkers-Luftbild, Leipzig Kräuter, H. Kühlewindt, Königsberg Kulturinstitute Worms Lambeck, Rudolf, Berlin-Grünewald Liesendahl, Otto Linkhorst, Frank, Berlin Lonsdorfer, Andreas Maier, Mannheim Meyer, Albert, Berlin Möller, Osthofen Museum Worms Neiss, Wilhelm Niederastroth, Potsdam Niederhöfer Ochßner, Heinrich Ochßner, Julius Ochßner, Rolf Perscheid, Nicola, Berlin Pieperhoff, Leipzig Raupp, Erwin, Darmstadt Rudolph, W., Darmstadt Schmitt, J., Pfeddersheim Schöning & Co., Lübeck Schröter, Heinz Seilheimer, Norbert Staatliche Bildstelle/Deutscher Kunstverlag Berlin Steinacker, H., Darmstadt Sting H. jr., Luftbilder, Tübingen Strähle, Luftverkehr, Schorndorf/Württemberg Südwestdeutsche Luftverkehrs A.G., Frankfurt am Main Thiele, Nachf. Gustav Stiefel Vereenigde Fotobureaux Amsterdam Wahn Waltz, Wilhelm Wawrzyniak, Senta, Eisenach Weber, Paul F., Leipzig Westenfelder Winter, Paul, Darmstadt Zimmermann, Witten Maler, Grafiker, Zeichner, Illustratoren, Lithografen Becker, Carl (1862-1926) Becker, Karl (Ludwig Friedrich) (1820-1900) Bergmann, Otto Bleibtreu, Georg (1828-1892) Bohrdt, Hans, Prof. (1857-1945) Braun, Louis (1836-1916) Cholow, L. Emelé, Wilhelm (1830-1905) Faber du Faur, Otto von (1828-1901) Fahrner, David Fischer, Arthur (1842-1948) Fischer, C. E. Flower, Charles Friedrich, W. Fröhlich, Ernst (1810-1882) Gause, von Geist, Prof. Grimm, Arno Grögler, W. Hartmann, Bernd Hey, Paul (1867-1952) Heymann, R. Hilz, Sepp (1906-1967) Hoffmann, Anton, Prof. Honegger, Max Hotz, Philipp Hünten, Emil (1827-1902) Hupp, Otto (1859-1949) Isny, Eugen Felle Jander, Carl Jensen, Alfred (1859-1935) Johnson, Arthur (1874-1954) Kern, Ph. Kircher, Alexander (1867-1939) Knötel, Richard (1857-1914) Koch. G. Küchler, A. Kürmaier, Anton Lebrecht, Georg (1875-1945) Lemke, H. Martin, Oskar, Prof. Muth, Fritz (1865-1943) Olbertz, O. J. Paetzold, A. Preiss, Fritz Reiterer, Bernd Röchling, Carl (1855-1920) Rocholl, Theodor (1854-1933) Roloff, Alfred (1879-1951) Santhó, von Schmitt, Guido (1834-1922) Schmitz, Hans (1907-1944) Schmoll von Eisenwerth, Karl (1879-1948) Schulze, Hans R., Prof. Schwormstädt, Felix (1870-1938) Sterl, Robert Herrmann (1867-1932) Stöwer, Willy, Prof. (1864-1931) Stumm, Richard Stumpp, Emil (1886-1941) Thiele, Fritz Wehrmann, F. Wendling Werner, Anton von (1843-1915) Willich, Cäsar W. (1825-1886)